Il fenomeno del gravel, nome che deriva dall’inglese gravel che significa appunto ‘ghiaia’, è nato negli ultimi anni e ha raggiunto ormai un grande numero di utenti: un po’ per la novità, un po’ perché è bello e perché ‘sterrare è umano’.
Tutti parlano di gravel e molti vorrebbero una bici gravel.

A prima vista, questa bici può sembrare una da strada solo con le gomme più grasse. Eppure, ci sono almeno 5 differenze fondamentali tra una bici da corsa e una gravel. 

• Le geometrie
• Sezione ruote
• Rapporti
• Altezza serie sterzo e forma manubrio
• Robustezza del telaio e materiali

1. Le geometrie

La geometria di una bici gravel è più confortevole rispetto a quella di una bici da corsa. 

• Lo sterzo è rialzato per consentire una posizione in sella più rilassata e il tubo orizzontale è generalmente più inclinato rispetto a quello delle bici da corsa. 

• L’angolo di sterzo ovvero l’inclinazione del cannotto di sterzo rispetto al terreno, è più “aperto”, nel senso che il mozzo della ruota è più spostato in avanti, sempre per la questione delle ruote più generose ma anche perché così si ha una guida più morbida e meno nervosa, nonché più maneggevole e precisa sui terreni più irregolari.
• ll passo ruota delle gravel è maggiore, visto che un interasse più lungo garantisce una stabilità maggiore. Questo si ottiene con i foderi bassi del carro più lunghi, mentre nelle BDC ormai siamo abituati anche a vedere il tubo piantone che a volta fa una “pancia” in avanti per permettere carri posteriori cortissimi, con la ruota quasi sotto il sedere del corridore, per garantire reattività. Ovviamente un carro più lungo avrà una risposta in accelerazione e sulle ripartenze molto più lenta, ma uno sprint non è certo quello che serve su una gravel.
• Oltre a questo, i foderi, il carro e la forcella hanno più “luce”, visto che devono permettere copertoni con sezioni molto più ampie rispetto alle BDC.

2. Sezione ruote

1. Su una BDC possiamo montare al massimo dei copertoni da 28mm, solo nelle più recenti coi freni a disco perché quelle di pochi anni fa con i tradizionali caliper “digerivano” al massimo i 25mm, tanto se la misura più usata era da 23mm (nella vecchia scuola si usavano i tubolari da 21, 19mm, gonfiati a pressioni pazzesche, cose considerate da pazzi oggi, saltavi come un grillo!”.
2. Su una gravel già dei copertoni da 28mm sono considerati “stretti”: c’è chi sceglie i 30mm, chi i 33mm, simili a quelli da ciclocross, poi ci sono i 40, i 50, fino ad un massimo da 55mm! Ci sono poi quelli che usano una gravel su percorsi molto accidentati e tecnici che, addirittura, montano ruote 650b (le “ventisette e mezzo”) per usare coperture da MTB da 2”, 2.2”. Le ruote più piccole di diametro servono proprio per farci stare queste coperture giganti.
3. Se si parla di ruote, inoltre, chi usa una gravel sarà molto più predisposto ad usare lattice e salsicciotti rispetto a chi guida una BDC e usa ancora con le camere d’aria. Questo perché con il tubeless aiutato dal lattice, e magari da un inserto in poliuretano, il “salsicciotto”, una foratura viene attenuata e si torna sempre a casa, evitando cali di pressioni repentini e consistenti.

3. Rapporti 

• Pacco pignoni: ormai le bici da corsa ci hanno abituato a pacchi pignoni ‘generosi’, con scale che vanno dall’11 al 27, 28, 30 come pignoni e anche  più. Ma nella gravel questo fattore è ancora più accentuato. I rapporti sono molto più simili alla MTB e vanno a raggiungere dentature elevatissime, soprattutto in caso di monocorona. Con la gravel si può poi usare il pignone da 10 denti, nuovissimo, ci sono infatti pacchi pignoni “monstre” da 10-42. Sulla BDC il 10 non è utilizzato perché causa troppo attrito, meglio montare qualche dente in più sulle corone anteriori. Il bilanciere del cambio posteriore sarà così più lungo e le gabbie specifiche.

• Corone anteriori: una gravel è facile da trovare con il monocorona, una BDC no. Questo perché la doppia su strada serve ancora tanto, almeno per il momento, chissà il futuro cosa ci riserverà, mentre con il gravel si può rinunciare ad avere il deragliatore anteriore e disporre di un adeguato numero di rapporti. Anche le dentature cambiano: chi usa la BDC predilige le guarniture 53/39 o le “compact”, quelle con corone 52/36 0 59/34. Con la gravel, meglio in 36/46 in caso di doppia o un 42 in caso di monocorona.

4. Altezza serie sterzo e forma manubrio

Tutto il cockpit è diverso: più alto, simile a una bici da endurance e anche i manubri, le pieghe, i “drop”, chiamiamoli come volete, spesso sono diversi.

• La larghezza di un manubrio gravel sarà maggiore, per garantire comodità. Minore per la BDC, per stare meglio in gruppo e, nel mio caso, infilarsi nei pertugi per lo sprint.
• Il drop sarà minore. Il drop è la distanza verticale tra l’asse dello stelo superiore e l’asse dell’estremità inferiore del manubrio.

Nel gravel non serve raggiungere posizioni estremamente aerodinamiche con la presa bassa: basta stare comodi ed evitare formicolii.

• Flare accentuato verso l’esterno. Il manubrio da gravel può essere come scampanato, per donare comfort  e guidabilità sempre a scapito dell’aerodinamica.

• Adattamento al bikepacking: anche il manubrio più largo e robusto deve essere adatto magari ad ospitare una borsa, se si viaggia con la gravel. Una piega piatta in carbonio tipica delle BDC più cattive non andrebbe bene in questo caso.

5. Robustezza del telaio e materiali

I telai gravel sono studiati per essere rinforzati: devono percorrere sterrati, strade bianche, prendono pietre, si fa qualche piccolo salto, si prende una botta. A volte poi bisogna sostenere decine di chili se si viaggia per le borse: immaginate una moderna BDC in carbonio unidirezionale con telaio da 6 etti e mezzo in questo frangente: alcuni di questi mezzi sono studiati per ciclisti fino a 90 kg, anche se sono comunque molto robusti, ma non potreste certo caricarli con decine di borse per mesi.

Nel caso delle fibre di carbonio si usa più materiale e fibre diverse ma la cosa bella del gravel è anche che ci ha fatto riscoprire materiali quasi scomparsi nella BDC: l’alluminio e l’acciaio. Che bello vedere saldature quasi porno su telai in acciaio, come quelle di una volta, i badge sul tubo piantone con il tipo di acciaio utilizzato. Anche l’alluminio è un materiale che va bene per la bici, più rigido ma leggero e versatile. Con la BDC diciamolo, ci facevano ormai schifo, ultimamente solo ed esclusivamente composito. Invece, viva anche l’acciao “steel is real!”, come si dice.

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In collaborazione con Volkswagen Veicoli Commerciali &  Giant