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Settima tappa del Tour de France 2018. Mentre il gruppo attraversa compatto Alençon, 40 miglia più a sud si sta correndo un’altra gara. È quella lungo l’autostrada A81, dove il personale a seguito delle squadre, i meccanici, i giornalisti viaggiano in auto lungo un tragitto parallelo. Quello disegnato apposta per loro, per consentirgli di arrivare al traguardo senza incrociare mai i corridori. Nel parcheggio di un’area di servizio, dalle parti di Le Mans, qualcuno ne approfitta per consumare un pranzo, ormai decisamente fuori orario.

È durante momenti di pausa come questo, quando i motorhome fanno la fila per rifornirsi di gasolio e i giornalisti affamati (come il sottoscritto) scrutano la triste scelta di baguette mollicce e preconfezionate al bar, che l’impatto ambientale del Tour salta agli occhi. Chiunque faccia parte della carovana o stia guardando comodo da casa la corsa, non può fare a meno di accorgersi dell’enorme dispiego di mezzi a motore che seguono la corsa. E si tratta soltanto di una piccola parte dell’enorme carovana che ogni giorno corre la sua tappa parallela. Camion, furgoni, auto che macinano centinaia di chilometri quotidianamente, per inseguire o anticipare la corsa, quella vera.

Finita la pausa, mi rimetto in marcia con i miei colleghi giornalisti. In auto l’argomento della conversazione cambia non appena sorpassiamo una lunga colonna dei camion: sono quelli dei meccanici. Anche loro fanno parte di questo fantastico Tour de France. Ora mettete insieme tutte le auto, tutte le moto, aggiungeteci i bizzarri carrozzoni della carovana pubblicitaria e fissate, per un attimo, questi numeri in cima ai vostri pensieri. Ogni giorno il Tour con la sua carovana di addetto ai lavori muove qualcosa come 4.500 persone, tra accreditati e non. Il che si traduce in una flotta interminabile di mezzi a seguito: auto, furgoni, minibus. Per quanto folcloristico, questo circo itinerante non è più sostenibile.

Lungo la strada per Chartres, mentre la nostra auto si beve d’un fiato l’ultimo pieno fatto poco fa, una cosa ci appare evidente. Uno sport come il ciclismo, che si vanta di promuovere la bicicletta, cioè il mezzo più sostenibile e green in circolazione, come può permettersi di produrre un tale impatto ambientale?

Non si possono utilizzare i più bei paesaggi e luoghi al mondo come stadi e poi, contemporaneamente, rischiare di rovinarli per sempre producendo un danno ambientale non più tollerabile.

La buona notizia è che oggi il ciclismo sta rapidamente prendendo consapevolezza di questo suo problema. Gli organizzatori delle corse, le squadre, persino membri di governo stanno cominciando a ragionare immaginandosi un futuro più sostenibile.

Da questo punto di vista, una delle corse più sostenibili è sicuramente l’Arctic Race of Norway. La corsa più a nord del pianeta. Unica nel suo genere, grazie alla struggente bellezza “drammatica” dei suoi paesaggi: isole, fiordi, è la terra del sole di mezzanotte. Queste straordinarie condizioni paesaggistiche fanno dell’Arctic Race of Norway di agosto l’evento ideale per sperimentare nuove soluzioni e nuovi accorgimenti per contrastare il cambiamento climatico. “Queste sono le zone del pianeta più coinvolte – dice il direttore di gara Knut-Eirik Dybdal – Le condizioni qui dunque sono speciali, uniche al mondo. E Il mondo ha bisogno di un cambiamento, non soltanto di buone intenzioni e di messaggi di speranza. Ci siamo chiesti cosa potevamo fare , concretamente”.

L’Arctic Race of Norway si è impegnata a passare entro il 2022 all’utilizzo di soli veicoli elettrici. Una scelta coraggiosa che comprende non solo i mezzi del servizio corsa ma anche le ammiraglie dei team, che difficilmente per altro – di solito – portano i propri mezzi fino in Norvegia. Per raggiungere l’obiettivo gli organizzatori si sono impegnati a contribuire prima di tutto alla realizzazione delle infrastrutture necessarie. Per farlo, lavoreranno gomito a gomito con i principali fornitori di energia idroelettrica della zona. Obiettivo: progettare e installare punti di ricarica mobili capaci di garantire la fornitura necessaria a tutte le auto a seguito della corsa. E con la Norvegia che prevede di eliminare gradualmente la vendita di auto diesel e benzina entro il 2025, questo si tradurrà in un vantaggio concreto e duraturo per tutto il paese. Esattamente come già accaduto in passato, quando la Arctic Race of Norway ha contribuito a realizzare di una rete mobile 4G lungo le strade affrontate dalla corsa.

Così già nel 2019, Hyundai ha fornito ben 46 auto elettriche alla corsa. E per l’edizione 2020 ne erano già previste tra le 70 e le 80. La pandemia poi purtroppo ci ha messo lo zampino, bloccando tutto. Tuttavia Dybdal si è affrettato a precisare che non sarà certo il Covid a fermare questo processo: l’obiettivo è arrivare nel 2022 a 100-120 mezzi elettrici.

“L’augurio è che quello che stiamo facendo qui venga replicato altrove – ha aggiunto il direttore della corsa. “La nostra esperienza può fare da apripista per altre gare, possiamo condividere con gli altri organizzatori quello che abbiamo imparato e dire cosa si può fare. Stiamo costruendo qualcosa di importante, ne siamo convinti”. Affermazione non banale, tenendo conto che l’Arctic Race of Norway viene organizzata in collaborazione con l’Amaury Sports Organization, che è  il più grande organizzatore di corse ciclistiche del pianeta. Le idee che funzionano in Norvegia potrebbero dunque diventare presto globali. Dybdal è già stato infatti consultato da altri organizzatori di gare, non da ultimo dal direttore del Tour de France. “Christian Prudhomme, direttore della Garnde Boucle – spiega Dybdal pieno di orgoglio- ha rilasciato un’intervista in cui dice che la Arctic Race sta spingendo ASO a muoversi nella stessa direzione”. “Non stiamo dicendo che tutti debbano fare come noi o diventare sostenibili dall’oggi al domani, ma dobbiamo avere bene in mente questo obiettivo comune, e muoverci di conseguenza, passo dopo passo.”

Prudhomme è stato di parola. Quest’anno, ad aprire la corsa fino aci Campi Elisi, c’era un’auto elettrica. Il direttore di corsa stesso ha viaggiato per tre tappe (la 5, la 20 e la 21) a bordo di una Skoda Enyaq, scelta da ASO. Piccoli passi certo, ma anche una chiara dichiarazione di intenti.

Ci sono anche altre gare che stanno facendo progressi nel campo della sostenibilità ambientale, anche se il ritmo con cui ciascuna organizzazione si muove è generalmente dettato da una serie di accordi commerciali e di sponsorizzazioni, quindi che da ciò che i diversi partner possono concretamente offrire, più che da un programma di lavoro preciso e coordinato. Ai Campionati del mondo dello scorso anno nello Yorkshire, ad esempio, l’ambizione era arrivare ad avere una flotta composta interamente da auto ibride. Problemi di fornitura però hanno però indotto gli organizzatori ad accettare di fare circolare anche auto diesel.

In ogni caso la tecnologia si evolve rapidamente e anche le opportunità di cambiamento crescono. Anche il Tour of Britain avrebbe dovuto passare da quest’anno alle auto ibride, ma l’edizione 2020 è stata posticipata, a causa del Covid. L’obiettivo comune è diventato avere al seguito della corsa solo auto elettriche, forse già a partire dal 2022.

I veicoli che si spostano a supporto di una gara sono un elemento determinante – oltre che uno dei più evidenti – per chi osserva dall’esterno; ma più gli organizzatori sono spinti a considerare l’impatto ambientale prodotto dalle loro corse, e più si rendono conto di doversi sforzare per trovare soluzioni innovative e credibili in ogni ambito. Durante lo studio sulla propria impronta ecologica, Sweetspot (società organizzatrice del Tour of Britain e del Tour femminile), sorpresa dall’impatto sull’ambiente della scelta delle camere d’albergo, ha cambiato i propri criteri di prenotazione. Ora non sono più il prezzo e la convenienza economica a dettare legge, ma i requisiti ecologici.

È ormai passato un decennio da quando il gruppo ambientalista Coalition Nature ha intentato una causa penale nei confronti di tre corridori, tra cui un giovane Chris Froome, rei di aver gettato a terra dei gel durante la Freccia Vallone. Da allora le cose sono cambiate e c’è stata una grande spinta verso la creazione di aree dedicate dove i corridori possono gettare le cartacce dei gel e delle barrette. Dal 2019 sono inoltre diventate salate anche le multe: fino a 1000 franchi di ammenda per chi butta la borraccia fuori dalle aree preposte. Anche se c’è da dire che i controlli restano ancora una faccenda piuttosto difficile da organizzare.

Può sembrare poco ma per chi organizza una corsa il ritorno d’immagine in negativo proveniente da un corridore che getta la confezione di un gel per terra, può trasformarsi in un pericoloso bomerang.

Sono finiti i tempi in cui le autorità locali e i paesi attraversati dalle corse si limitavano a considerare il solo beneficio economico di una corsa ciclistica. Ora le corse sono indissolubilmente legate alla promozione di stili di vita più consapevoli e a modalità di trasporto e consumo più sostenibili. Un messaggio che diventa ancora più forte se esiste un organizzatore capace di fare da traino, stimolando gli altri.

Quello della sostenibilità delle corse è oggi un obiettivo dichiarato dell’UCI, che ha messo la questione ambientale in cima alla propria agenda. Questo sia per quanto riguarda gli eventi  e i campionati organizzati in proprio, sia per tutte le altre corse in calendario. La Guida UCI all’organizzazione di eventi su strada è un manuale di 334 pagine che si occupa praticamente di ogni minimo dettaglio organizzativo di una corsa ciclistica che aspiri a far parte del calendario internazionale. La parte dedicata all’attenzione all’ambiente ha oggi una finzione decisiva e arriva ben prima di tutto il resto. “Per sua stessa natura – si legge – la bicicletta è il mezzo di trasporto ecologico perfetto. È quindi essenziale che tutti gli eventi siano organizzati in modo esemplare sotto il profilo delle tematiche ambientali”. Tematiche ambientali che – si legge qualche riga più avanti – devono diventare “parte integrante del piano organizzativo”.

All’inizio di quest’anno, l’UCI si è iscritta allo Sports for Climate Action Framework delle Nazioni Unite, un ente che riunisce organi di governo, gare, squadre, federazioni e altri possibili parti interessate, con l’obiettivo comune di ridurre le emissioni di gas serra. Con la sua adesione, L’UCI si è impegnata a sottoscrivere cinque principi: intraprendere sforzi sistematici per promuovere una maggiore responsabilità ambientale; ridurre l’impatto globale sul clima; educare all’azione per il clima; promuovere un consumo sostenibile e responsabile; sostenere l’azione per il clima attraverso attività di comunicazione. “Ci siamo resi conto che mancava qualcosa nelle linee guida della federazione, soprattutto in termini di indirizzo e di protocolli da adottare in tutte le discipline” – ha detto Isabella Burczak, responsabile della difesa dell’UCI. Come possiamo migliorare il messaggio che propaga il nostro sport? Come possiamo ridurre la mole di rifiuti prodotti da una corsa? Come possiamo migliorare il parco mezzi all’interno dei nostri eventi e promuovere la bicicletta come veicolo ecologico ideale? Decisamente abbiamo molti temi su cui lavorare, anche se contiamo di mettere a punto una strategia completa per la fine del 2020”.

Strategicamente l’UCI ha sempre mirato la propria attenzione e i propri interventi sugli eventi e sugli organizzatori. Adesso stiamo assistendo a una fase in cui sono le squadre stesse a predere l’iniziativa. Durante la presentazione del team Deceuninck-Quick Step di inizio anno ad esempio, l’aspetto su ci è stata puntata l’attenzione non è stato l’annuncio del reclutamento di qualche nuovo corridore top-level o la presentazione del nuovo modello di bici che verrà usato in competizione. I riflettori sono stati puntati dalla squadra belga sull’impatto ambientale di una squadra World Tour: 27.000 borracce utilizzate ogni anno, 12.500 gel energetici, 1.288 tonnellate di CO2… e l’elenco è ancora più lungo.
Il team di Patrick Lefevere ha reso pubblici questi dati non a caso ma per puntare l’attenzione su un piano che porterà la Deceuninck-Quick Step a diventare una squadra carbon neutral. Il progetto, messo a punto dal responsabile marketing e comunicazione del team Alessandro Tegner, vede il più importante team belga impegnarsi a ridurre l’utilizzo di plastica e prodotti non riciclabili e, parallelamente, a compensare le proprie emissioni grazie due progetti climatici certificati. Uno in Uganda, l’altro vicino a uno dei luoghi più cari agli appassionati di ciclismo, il Mont Ventoux.

“Il ciclismo ha un rapporto speciale con l’ambiente: dopo tutto, la natura è il nostro stadio, e come ogni stadio ha bisogno di cure e attenzioni”, ha detto Tegner presentando il progetto. “Come squadra percorriamo migliaia di chilometri ogni anno e consumiamo una grande quantità di energia, assumerci la nostra parte di responsabilità è un dovere “.

A giugno di quest’anno anche la Movistar si è unita alla causa, annunciando un programma per diventare sostenibile al 100%.  Obiettivo che verrà raggiungo riducendo le proprie emissioni ma soprattutto, almeno inizialmente, con attività di compensazione. Movistar lavora a questo obiettivo in partnership con il Ministero spagnolo per la transizione ecologica (MITECO), il cui compito è quello di certificare i risultati. “Come team dobbiamo essere responsabili non soltanto nella nostra vita professionale – spiega l’amministratore delegato Miguel Gravalos – ma anche dell’immagine che abbiamo verso il pubblico: è importante fornire un messaggio positivo e che tutti possano sentirsi coinvolti”.

Il progetto richiederà tempo per essere realizzato. Il quartier generale Movistar, a Pamplona, è già stato dotato di pannelli solari, per altre soluzioni bisognerà invece attendere ancora un po’: la nuova flotta di auto ibride Volvo sarà pronta per il 2021. In tutto, Gravalos prevede tre o quattro anni di tempo per raggiungere l’obiettivo impatto zero. Lavorando con MITECO, la Movistar ha stimato di poter abbattere le proprie emissioni dirette del 25%, mentre per il restante 75% ciò avverrà tramite compensazione.

Proporzione tutt’altro che ideale: il metodo della compensazione è infatti stato pesantemente criticato da organizzazioni come Greenpeace, secondo cui questa pratica non può sostituire la riduzione reale delle proprie emissioni. Si tratta comunque di un primo passo importante nella giusta direzione. Gravalos non cerca alibi: anche in uno sport che attraversa un momento di crisi economica e mentre molti team lottano per sopravvivere, serve continuare a cercare soluzioni innovative in termini ambientali. “A mio avviso i soldi c’entrano poco: le squadre spendono cifre ben più alte per cose decisamente meno importanti. Certo, alcune difficoltà finanziarie ci sono. Noi stiamo lottando per assicurarci l’approvvigionamento di energia pulita e per installare dei pannelli solari, ma credo che la questione di fondo sia creare una cultura aziendale che abbia a cuore l’ambiente, il denaro non c’entra nulla. Questo è un percorso che il ciclismo deve compiere.”

Che le iniziative vengano dagli organizzatori delle corse oppure dall’UCI, poco importa. Ogni idea, piccola o grande che sia, può fare da volano per l’intero sport. “Dall’alto verso il basso o dal basso verso l’alto, il cambiamento comunque sta avvenendo” – dice Claire Poole, fondatrice e amministratore delegato di Sport Positive, organizzazione che mira a realizzare un futuro a basse emissioni per le organizzazioni sportive. “Si parte sempre dai piccoli obiettivi. Molte organizzazioni sportive hanno iniziato il loro percorso verso la sostenibilità soltanto adesso, con operazioni minime. Piccoli cambiamenti nelle loro abitudini: assicurarsi che i rifiuti vengano effettivamente riciclati, cambiare i pasti del personale che più impattano sull’ambiente con menù a base vegetali, o ancora passare all’illuminazione a LED al posto di quella tradizionale. Dobbiamo fare molto di più, certo. Ma qualcosa è meglio di niente, per cominciare”.

In termini ciclistici, potremmo dire che si tratta di marginal gains ma di risultati potenzialmente decisivi.

La volontà di andare verso un futuro più green si riscontra oggi in tutto l’ambiente del ciclismo. Se alle premiazioni, sul podio, vediamo sempre più spesso maglie realizzate con tessuti derivati da materiali riciclati, ben presto le vedremo indossate anche dai corridori in gruppo.

L’anno scorso, alla vigilia del Tour de France, un gruppo di 30 parlamentari francesi ha denunciato ASO per l’eccessivo impatto ambientale generato dalla carovana pubblicitaria. L’episodio ha indotto l’organizzazione della corsa più importante al mondo a prendere in considerazione il problema. Prudhomme ha espresso la volontà di ridurre al minimo tutti quei gadgets di plastica distribuiti agli spettatori, che solitamente vengono buttati immediatamente. Inoltre, durante la presentazione del percorso di quest’anno, il presidente di ASO Jean-Etienne Amaury, ha parlato per la prima volta di un futuro in cui tutti i veicoli a seguito della gara di ciclismo più importante del mondo saranno elettrici.

Ma questo non basta. Ogni giorno nelle sale stampa del Tour vengono distribuite ai giornalisti centinaia di bottigliette di plastica: sono quelle degli sponsor e oltretutto sono quasi sempre calde. Basterebbe fornire a tutti i giornalisti alla prima tappa, una borraccia e posizionare dei grandi contenitori d’acqua fuori dalla sala. A fine Tour si sarebbe probabilmente realizzato l’obiettivo di utilizzare la metà della plastica monouso.

Nel frattempo in Norvegia, Dybdal e Arctic Race si sono rimessi all’opera con ambizioni ancora più grandi e idee più coraggiose. Qualunque appassionato sa bene quale è il segnale che preannuncia l’arrivo di una corsa ciclistica: l’assordante volteggiare delle pale degli elicotteri per le riprese televisive. Bene. Dybal, ha deciso di bandirli definitivamente: “Abbiamo lavorato con un’università per studiare la possibilità di sostituire gli elicotteri con dei droni”. Se quest’anno l’Arctic Race si fosse disputata come da programma, il piano era di sperimentarli già quest’anno, per le fasi della gara trasmesse in diretta. È ancora presto per dire se questa soluzione sarà davvero praticabile, ma ciò non impedisce a Dybdal e al suo team di lavoro di essere ottimisti. “Magari ci vorrà più tempo del previsto ma stiamo studiando ogni aspetto per trovare soluzioni, testarle, metterci alla prova per rendere lo sport che amiamo più sostenibile. È a nostro avviso un dovere che abbiamo. Dobbiamo essere in prima linea nella battaglia. Se me lo chiedi, io penso che il ciclismo ha davanti un futuro bellissimo”.

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Qualche dato che dovrebbe far riflettere:

• 12-15 milioni di gadget e omaggi lanciati dalla carovana pubblicitaria del Tour
• 120 camion in area tecnica per la sola trasmissione televisiva
• 27.000 borracce utilizzate dalla Deceuninck nel 2019
• 1.288 tonnellate di CO2 (equivalenti a 1288 viaggi di andata e ritorno da Parigi a New York) emesse dalla Deceuninck nel 2019
• 4.500 persone accreditate tra organizzazione, team, media, partner, carovana pubblicitaria e fornitori
• 160 veicoli per la sola carovana pubblicitaria
• 12-15 milioni di gadgets buttati via
• 29.000 poliziotti e vigili del fuoco
• 120 camion in area tecnica per la sola trasmissione
• 10-12 milioni di spettatori lungo le strade.

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Testo: Ian Parker

Illustrazioni: Tom Jay

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