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Tubeless, hookless e le nuove tendenze delle coperture da strada

Tubeless, hookless e le nuove tendenze delle coperture da strada

Abbiamo fatto quattro chiacchiere con Davide Valsecchi, Digital e Sport Marketing Manager – Pirelli Cycling Division. I freni a disco e le nuove specifiche tecniche delle ruote hanno aperto nuove prospettive per il ciclismo su strada.

Giovanni Bettini

09 Settembre 2021

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Era il 1894 quando l’azienda fondata da Giovanni Battista Pirelli lanciò sul mercato il primo pneumatico riservato alle biciclette. Il marchio della “P” lunga è tornato nel ciclismo a metà 2017 mettendo a disposizione dei ciclisti del segmento strada e fuoristrada 110 anni di esperienza nel campo della lavorazione della gomma da competizione.

I freni a disco e le nuove specifiche tecniche dei cerchi da strada hanno portato all’adozione di nuovi standard come ad esempio il tubeless e l’utilizzo di coperture con sezione più larga. Il dibattito è aperto e fa il paio con le preferenze di ogni singolo ciclista. Per cercare di vederci più chiaro abbiamo fatto sette domande a Davide Valsecchi, Digital & Sport Marketing Manager – Pirelli Cycling Division.

 

Tubolari, copertonicini e tubeless. Secondo la vostra analisi qual è la soluzione ed il set-up ruota copertura più veloce su strada?

Immaginando di tralasciare ogni tipo di considerazione su grip, comfort e affidabilità e se si parla di pneumatici commerciali, la soluzione tubeless-ready è la più veloce in assoluto, con valori simili al copertoncino con camera d’aria in lattice. Le due tecnologie, anche se radicalmente differenti tra loro, offrono performance di rolling resistance comparabili.

 

Pneumatico largo e pneumatico stretto. I pro e i contro di questi due standard.

É un tema ampio e articolato. Dovendo semplificare sono due gli aspetti che rendono un copertoncino largo migliore di un copertoncino a sezione più stretta: il primo e facilmente intuibile è l’aumento dell’impronta a terra, ciò significa che in ogni punto della rotazione della ruota avremo una superficie di appoggio più ampia con immediati benefici in termini di grip. Il secondo aspetto è legato alle pressioni di gonfiaggio: se gonfiato a pressioni più basse, un copertoncino con una sezione più grande otterrà dati di scorrevolezza paragonabili ad un copertoncino con sezione più piccola. Questo non significa che i copertoncini più larghi siano più veloci, ma piuttosto che a parità di scorrevolezza possiamo ottenere valori di grip, comfort e sicurezza decisamente più alti. Un altro risvolto positivo è che, in linea di massima, riducendo la pressione di gonfiaggio si ottiene una miglior resistenza della carcassa al taglio e alla perforazione. Da un punto di vista puramente aerodinamico, invece, i pneumatici più stretti offrono ovvi vantaggi.

 

Il tubeless era stato introdotto su strada nei primi anni 2000 con una sperimentazione addirittura durante il Tour de France. A seguire questo standard è stato accantonato fino ad essere stato riscoperto con l’avvento dei freni a disco. Perché?

Più che l’avvento dei freni a disco, crediamo che il vero motivo della ri-scoperta del tubeless stia nella necessità di trovare nuove soluzioni per migliorare le performance dei mezzi meccanici. Il tubeless, per definizione, è una soluzione che riduce la resistenza al rotolamento che insieme alla resistenza dell’aria, è uno dei principali fattori di dispersione dell’energia per un ciclista. La spinta verso la ricerca dei cosiddetti “marginal gains” ha aperto quindi la porta allo sviluppo del tubeless, coadiuvato da un’evoluzione nei processi industriali legati alla lavorazione del carbonio che ha permesso di produrre cerchi tubeless-ready ad alte prestazioni.

È possibile, quindi, che i primi brand ad introdurre la tecnologia tubeless l’abbiano fatto in un contesto industriale ancora acerbo, almeno per questa categoria di prodotto. Oggi la tecnologia tubeless, sebbene lontana dall’aver definito uno standard universale, si muove all’interno di un perimetro definito che permette ai produttori di sviluppare proposte estremamente sicure anche nell’ambito della competizione.

 

Secondo Pirelli qual è lo standard che il ciclista medio che si allena con regolarità dovrebbe utilizzare nelle uscite quotidiane?

Ad oggi le soluzioni tubeless-ready e copertoncino con camera d’aria risultano essere entrambe vincenti per l’utilizzatore medio. A nostro parere vedremo una pacifica convivenza delle due tecnologie, probabilmente con uno sbilanciamento verso la camera d’aria per l’utente medio e verso il tubeless-ready per l’utente più evoluto.

 

Cerchi hookless. È necessario adottare una copertura adatta e compatibile. Quali dettagli tecnici distinguono lo pneumatico per cerchi hookless da uno standard?

La partita dell’hookless si gioca su un tema di sicurezza e affidabilità; mancando un “hook” (uncino) all’interno del cerchio è fondamentale garantire una forte tenuta nell’area dei talloni del pneumatico. Tale tenuta si ottiene lavorando sulla forma, sulla dimensione e sul materiale del tallone stesso. In un cerchio normale la prospettiva è contraria: la tenuta è garantita dal cerchio stesso che permette così di ingegnerizzare un pneumatico con l’area tallone più semplice e snella.

 

Il cerchio hookless sarà realmente il futuro per le ruote in carbonio strada? State lavorando a stretto contatto con i produttori per verificare la compatibilità delle vostre coperture?

Difficile dire quale sarà lo standard delle ruote nei prossimi anni. A nostro avviso le pressioni e le sollecitazioni tipiche dell’applicazione strada e strada-racing si sposano meglio con la classica costruzione hooked. Ciò permette di raggiungere pressioni più elevate e in generale una maggior resistenza nell’area tallone, quella più stressata in un set up tubeless-ready. Discorso diverso per la mountain bike e il gravel, applicazioni in cui le pressioni di gonfiaggio medie sono infinitamente più basse e per le quali la costruzione hookless è molto più sensata.

A prescindere dal tema “hooked vs hookless” noi lavoriamo costantemente con i produttori di cerchi, sia in ambito commerciale che in ambito racing per testare l’accoppiamento dei nostri pneumatici, crediamo fermamente che questo lavoro dia benefici diretti agli utilizzatori di gomme Pirelli.

 

Il mercato del segmento strada sembra essere molto ondivago con un dibattito aperto circa i nuovi standard. Quali sono le vostre ultime proposte di prodotto e le vostre prospettive di sviluppo per i prossimi tre anni?

Difficile prevedere la direzione precisa del mercato. Quello che sicuramente possiamo certificare è una naturale tendenza verso la tecnologia tubeless-ready e verso l’adozione di sezioni più ampie rispetto al passato, oltre all’introduzione di pneumatici sempre più capaci di gestire situazioni agli antipodi, come le applicazioni on-off road tipiche del gravel. Per riguarda Pirelli l’ultima grande novità presentata sul mercato è la serie P ZERO Race che sostituisce l’ormai famoso P ZERO Velo. Questa nuova famiglia di pneumatici da strada ad alte performance, sia tubeless-ready che per camera d’aria, è figlia diretta dello sviluppo fatto con le nostre squadre factory del World Tour e prevede misure mai viste prima nella nostra gamma: 24, 26, 28 e 30mm senza escludere in futuro sezioni più ampie o intermedie se il mercato dovesse andare in questa direzione.