Trend e prodotti » Guida all'acquisto » Trend e prodotti » Come sono fatti gli pneumatici
Come sono fatti gli pneumatici

Come sono fatti gli pneumatici

Gli pneumatici sono uno dei componenti vitali della mountain bike, se non il più vitale. Sai quali sono gli aspetti da considerare prima dell’acquisto?

Cristiano Guarco

26 Aprile 2022

0

Nessun’altra parte influenza la qualità del riding in modo così profondo, e scegliere la gomma giusta per le vostre esigenze non solo porta a una guida migliore, ma aumenta la sicurezza e aiuta a prevenire gli incidenti.

Meglio ancora, sono relativamente accessibili, quindi potete migliorare drasticamente le prestazioni della vostra mountain bike senza spendere una fortuna.

In configurazione tubeless, lo pneumatico giusto può offrire trazione e ridurre significativamente la possibilità di foratura. Mescole della gomma, battistrada, metodi di costruzione e tecnologia tubeless sono migliorati tanto negli ultimi anni, offrendo la possibilità di pedalare più forte e più veloce che mai.

Ci sono ancora compromessi intrinseci, tra cui la penalizzazione di peso e conformità per i modelli più robusti e grippanti adatti ai terreni e agli impieghi più sfidanti. Mescole più morbide e carcasse più spesse rendono gli pneumatici più lenti e meno adatti alle pedalate di tutti i giorni. Il rovescio della medaglia di gomme più difficili da spingere in salita è che la struttura più solida e pesante aumenta la confidenza in discesa, regalando stabilità e resistenza sui terreni più tecnici affrontati a velocità elevate.

GERGO UTILE 

Protezione

Gli pneumatici per utilizzi trail/enduro e gravity hanno strati multipli di protezione contro le forature, compresi rinforzi in nylon e/o in butile sui fianchi per aiutare a resistere ai tagli e alle pizzicature.

Queste misure di sicurezza aggiungono peso e rendono la gomma meno flessibile, il che aumenta la resistenza al rotolamento.

Smorzamento

Lo smorzamento è la capacità dello pneumatico di dissipare energia quando ècompressa e rimbalza sul terreno.

L’aumento dello smorzamento rende la guida più controllata e stabile sui terreni accidentati, ma peggiora la scorrevolezza. Carcasse più spesse e mescole più morbide e meno elastiche sono fondamentali nell’aumentare la capacità di smorzamento dello pneumatico.

Cerchietto

È la striscia lungo la parte inferiore di ogni fianco, che si “blocca” nel tallone del cerchio quando lo pneumatico è gonfiato. Un’aderenza perfetta rende più facile la tenuta delle gomme tubeless, senza che l’aria e il sigillante fuoriescano dappertutto.

Gli pneumatici più economici usano cerchietti metallici rigidi, mentre quelli più costosi impiegano il più leggero e flessibile Kevlar.

Numero di fili

La carcassa dello pneumatico è composta da una trama di fili di nylon, che impediscono il suo allungamento come un palloncino quando viene gonfiato. Le gomme con un più alto numero di fili per pollice (TPI) sono generalmente più costose ma più leggere e più flessibili (e più veloci) perché usano fili più fini, con meno gomma “annegata” tra di essi. Accade il contrario con una minore densità di fili: questi sono più spessi, con più gomma all’interno della trama, portando a una costruzione più solida e robusta ma anche più pesante.

Battistrada

Un battistrada con tasselli distanti tra loro “morde” meglio le superfici cedevoli e “affoga” meno nel fango, ma al tempo stesso aumenta la resistenza al rotolamento. Tagli e lamelle aiutano in frenata e nel modo in cui la gomma si deforma sugli ostacoli. Un canale pronunciato tra la tassellatura centrale e quella laterale sulle spalle può aiutare a guadagnare grip sulle contropendenze e nella sensazione di percorrere le curve come sui binari, ma alcuni biker preferiscono il feeling più prevedibile di una transizione continua invece che quello più “on/off” di un design del genere.

Mescola

La durezza della gomma è misurata dal durometro sulla scala Shore. Numeri più alti significano composti più solidi: 60a è una mescola più dura e più duratura di quella 40a. Gli ingredienti e la chimica della gomma utilizzati dalle varie marche sono una specie di mistero e possono fare un’enorme differenza per l’aderenza, lo smorzamento e la velocità di rotolamento.

CONSIGLI ESSENZIALI: LA PRESSIONE DELLE GOMME 

Aderenza

In generale, le pressioni più basse forniscono più trazione. Una gomma più morbida ha più battistrada sul terreno e quindi offre più aderenza meccanica, specialmente su fondi morbidi. Lo pneumatico si deforma anche più facilmente sulle superfici irregolari come rocce e radici, con una precisione superiore nel mantenimento della traiettoria scelta.

Comfort

Anche in questo caso, l’utilizzo di pressioni più basse permette di assorbire i piccoli urti in modo più efficace, il che riduce le vibrazioni e le sconnessioni trasmesse al biker. Questo aiuta a prevenire il dolore alle mani e l’affaticamento degli avambracci sulle discese lunghe e sconnesse e in generale nelle pedalate lunghe una giornata.

Scorrevolezza

Mentre le pressioni più elevate degli pneumatici riescono a ridurre leggermente la resistenza al rotolamento sul terreno, quelle più basse possono – contrariamente a quanto si creda – diminuire l’energia necessaria per girare sui terreni sconnessi. Questo accade perché uno pneumatico più morbido trasmette meno vibrazioni attraverso le sospensioni della bici al biker.

Forature e pizzicature

Abbassare troppo la pressione degli pneumatici può portare a due problemi principali. In primo luogo, le gomme possono deformarsi lateralmente in curva, causando una scarsa maneggevolezza. In casi estremi, l’aria può addirittura “eruttare” fuori dallo pneumatico. In secondo luogo, le gomme sono più inclini a comprimersi eccessivamente sul cerchio sui terreni accidentati, portando a forature o ammaccature.

DA SAPERE

Il liquido sigillante

Il sigillante tubeless è un liquido progettato per tappare i piccoli buchi nella carcassa dello pneumatico per prevenire le forature. Funziona un po’ come la coagulazione del sangue per prevenire le emorragie. Ci sono due tipi principali di liquido sigillante per tubeless, a base di lattice o senza.

I primi usano le proprietà coagulanti del lattice sintetico per ostruire le forature. Il lattice è una dispersione di polimeri – molecole a catena lunga – in acqua. Un buco sulla gomma causa una fuoriuscita d’aria e una conseguente perdita di pressione. Questo fa sì che l’acqua evapori, lasciando le molecole di lattice a coagulare, tappando il buco.

La maggior parte dei sigillanti a base di lattice contiene anche piccole particelle solide, che forniscono una superficie per addensare intorno ad esse, aiutando il lattice a sigillare i fori in modo più rapido ed efficace. Il rovescio della medaglia è che queste particelle accelerano la velocità con cui il lattice si coagula all’interno dello pneumatico, riducendo la durata del sigillante.

I liquidi sigillanti che fanno a meno del lattice non portano ad alcun cambiamento chimico all’interno della gomma. Si basano invece su un liquido più denso che contiene una varietà di particelle sigillanti, progettate per ostruire fisicamente le forature, come i tronchi che si accumulano costruendo una diga naturale sul letto di un fiume. Questi sigillanti durano molto più a lungo ma non sono altrettanto efficaci nel tappare le forature.

Compressore specifico per tubeless

Esistono in commercio pompe specifiche per gomme tubeless, dotate di un serbatoio supplementare ad alta pressione che rilascia l’aria in modo pressoché istantaneo, funzionando come un classico compressore.

Soluzioni più economiche sono rappresentate da serbatoi compatti, dalla dimensione di poco superiore a quella di una classica borraccia, dotati di valvola per essere pressurizzati tramite una pompa da pavimento. Il principio è lo stesso delle prime: quando la valvola viene aperta, l’aria viene rilasciata rapidamente nella gomma, aiutando a posizionarla correttamente sul cerchio.

Inserti per pneumatici: pro e contro

Gli inserti per pneumatici sono progettati per essere utilizzati in configurazione tubeless, dove agiscono come un cuscino tra il cerchio e la gomma, rendendo meno probabili le pizzicature (quando la gomma è schiacciata contro il cerchio, tagliandola simmetricamente sui fianchi).

Allo stesso modo, possono aiutare a distribuire il carico di un impatto per proteggere il cerchio da ammaccature o rotture.

Alcuni inserti particolarmente evoluti, come CushCore, sostengono anche i fianchi dello pneumatico, riducendo la torsione eccessiva della gomma in curva.

Tutto questo può permettervi di usare pressioni di gonfiaggio inferiori, per una maggiore aderenza e trazione. Alcuni inserti forniscono uno smorzamento aggiuntivo, quindi lo pneumatico rimbalza più lentamente dopo aver colpito un ostacolo, migliorando il controllo sui terreni accidentati.

A differenza dall’uso di una gomma con carcassa e fianchi più solidi per ridurre il rischio di forature e pizzicature, gli inserti non aumentano la resistenza al rotolamento in modo significativo.

Ma non è tutto oro quel che luccica. Infatti questi dispositivi protettivi aggiungono peso alle ruote, partendo da circa 80 g per gomma per arrivare a più di 250 grammi.

Gli inserti non fermano neppure gli strappi sugli pneumatici, causati da pietre appuntite o spine, che rimangono troppo grandi per il sigillante tubeless. Questo è il caso in cui una gomma con carcassa più robusta e pesante – invece di aggiungere peso sotto forma di inserto – ha un senso e un vantaggio tangibile.

In generale, nessuno dei sistemi in commercio è infallibile, sia per quando riguarda la protezione dalle pizzicature o dei cerchi, inoltre possono essere molto difficili da installare, richiedendo apposite leve caccia gomme. Un altro aspetto negativo riguarda la capacità di alcuni inserti di “risucchiare” il liquido sigillante, richiedendo di aggiungerne altro, il che aumenta ulteriormente il peso.

Ultimo ma non meno importante, gli inserti sono costosi.


La Mountain bike è la tua passione? clicca qui